Đề án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam tiếp tục được đặt vào chương trình hoàn thiện chủ trương đầu tư, trong khi một số đối tác nước ngoài bày tỏ mong muốn hợp tác về công nghệ, đầu tư và khai thác.

Bộ Chính trị đã giao Ban cán sự Đảng Bộ Giao thông Vận tải hoàn thiện Đề án chủ trương đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam để trình xem xét. Theo nguồn tin, đây là bước nền để triển khai các khâu tiếp theo như báo cáo Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư, lập báo cáo khả thi, xác định nguồn vốn và tiến độ thực hiện.

Dự án được mô tả có chiều dài hơn 1.500 km, nối Hà Nội với TP.HCM và đi qua 20 tỉnh, thành. Phương án trong tờ trình của Bộ Giao thông Vận tải nêu tốc độ thiết kế 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h, chỉ khai thác tàu khách, tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD. Với quy mô này, dự án không chỉ là bài toán giao thông mà còn là một quyết định tổ chức lại không gian phát triển quốc gia trong nhiều thập kỷ.

Quy mô đầu tư chia thành hai giai đoạn

Theo phương án được nguồn tin nêu, giai đoạn 1 trong giai đoạn 2020-2032 đầu tư tuyến Hà Nội – Vinh và TP.HCM – Nha Trang với tổng vốn 24,7 tỷ USD. Giai đoạn 2, từ 2032 đến 2050, đầu tư kết nối đoạn Vinh – Nha Trang với tổng vốn 34 tỷ USD. Trong cơ cấu vốn, ngân sách chiếm khoảng 80%, phần còn lại kêu gọi xã hội hóa.

Cách chia giai đoạn phản ánh tính phức tạp của dự án. Một tuyến đường sắt tốc độ cao dài hơn 1.500 km không thể triển khai như một công trình đơn lẻ, mà cần được chia thành các phân đoạn có khả năng chuẩn bị mặt bằng, bố trí vốn, lựa chọn công nghệ và tổ chức khai thác. Mỗi quyết định về tốc độ, loại tàu, tiêu chuẩn kỹ thuật hay mô hình vận hành đều kéo theo tác động lớn về chi phí.

Dự án dự kiến lỗ trong khoảng 10-12 năm đầu khai thác. Đây là chi tiết quan trọng vì nó cho thấy mục tiêu của tuyến đường sắt không chỉ là lợi nhuận trực tiếp. Hạ tầng chiến lược thường được đánh giá thêm ở lợi ích lan tỏa: rút ngắn thời gian di chuyển, tái phân bổ hoạt động kinh tế, giảm áp lực cho hàng không và đường bộ, cũng như tạo động lực cho các đô thị dọc tuyến.

Đối tác ngoại nhìn thấy dư địa hợp tác

Nguồn tin cho biết Tây Ban Nha bày tỏ mong muốn hợp tác đầu tư, khai thác đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Hệ thống tàu điện tại Tây Ban Nha được giới thiệu có năng lực vận hành thực tế, trong đó mạng lưới đường sắt tốc độ cao là một kinh nghiệm đáng tham khảo về công nghệ và tổ chức khai thác.

Ngoài Tây Ban Nha, Nhật Bản cũng từng thể hiện sự quan tâm tới các dự án hạ tầng lớn của Việt Nam. Với một tuyến đường sắt tốc độ cao, lựa chọn đối tác không chỉ là câu chuyện vốn, mà còn gồm chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực, tiêu chuẩn an toàn, bảo trì hệ thống, khả năng nội địa hóa và cách quản trị rủi ro trong nhiều năm vận hành.

Sự quan tâm của đối tác ngoại là tín hiệu tích cực, nhưng quyết định cuối cùng vẫn phải dựa trên nhu cầu của Việt Nam. Dự án cần cân bằng giữa tham vọng tốc độ, khả năng chi trả, công nghệ phù hợp và hiệu quả kết nối. Nếu chỉ nhìn vào mô hình của quốc gia khác mà thiếu điều chỉnh theo bối cảnh địa hình, mật độ dân cư, năng lực vốn và nhu cầu đi lại trong nước, rủi ro đội vốn hoặc khai thác kém hiệu quả sẽ tăng lên.

Tác động hạ tầng vượt ra ngoài ngành giao thông

Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam nếu được triển khai sẽ tác động đến nhiều thị trường địa phương. Những đô thị có ga dừng có thể thay đổi vị thế kết nối, hình thành cực dịch vụ mới hoặc tăng sức hút với nhà ở, thương mại và du lịch. Tuy nhiên, tác động đó chỉ xuất hiện khi quy hoạch nhà ga, đô thị xung quanh ga và kết nối đường bộ được chuẩn bị đồng bộ.

Bài học từ các dự án hạ tầng khác cho thấy công trình lớn chỉ tạo giá trị khi mắt xích cuối cùng được xử lý. Tuyến đường sắt hiện đại nhưng thiếu kết nối từ ga đến trung tâm đô thị, khu công nghiệp, sân bay hoặc điểm du lịch sẽ làm giảm hiệu quả khai thác. Cách nhìn này tương đồng với câu chuyện đường sắt Hà Nội – Quảng Ninh với 5 nhà ga và hơn 568 ha đất, nơi quy hoạch ga gắn chặt với không gian đô thị.

Đối với bất động sản, kỳ vọng tăng giá quanh hạ tầng cần được kiểm tra bằng quy hoạch cụ thể. Vị trí gần đường sắt không tự động có giá trị nếu thiếu ga, thiếu đường tiếp cận hoặc vướng pháp lý đất đai. Nhà đầu tư nên phân biệt giữa thông tin chủ trương, báo cáo khả thi, quyết định đầu tư và tiến độ thi công thật.

Cần quyết định sớm để có cơ sở nghiên cứu khả thi

Một ý kiến được nguồn tin nêu cho rằng dự án cần thời gian xây dựng hàng chục năm, nên trước mắt cần thông qua chủ trương đầu tư để có cơ sở nghiên cứu khả thi và đưa ra bức tranh cụ thể hơn. Đây là lập luận đáng chú ý: với hạ tầng quy mô quốc gia, trì hoãn quá lâu có thể làm tăng chi phí cơ hội, nhưng quyết định vội cũng dễ tạo gánh nặng tài chính.

Về vốn, nguồn tin dẫn quan điểm cho rằng tổng mức đầu tư gần 60 tỷ USD là lớn, nhưng nếu thực hiện trong khoảng 25 năm thì mỗi năm vốn bố trí cho dự án chưa tới 2 tỷ USD. Cách tính này đặt dự án trong tầm nhìn dài hạn của nền kinh tế. Dù vậy, phân bổ vốn cần đi cùng kiểm soát tiến độ, chất lượng và hiệu quả khai thác từng giai đoạn.

Từ góc độ phát triển vùng, đường sắt tốc độ cao có thể mở ra một trục di chuyển mới giữa các đô thị lớn và các tỉnh dọc tuyến. Tuy nhiên, giá trị thực tế phụ thuộc vào cách Việt Nam thiết kế hệ sinh thái quanh tuyến: ga trung tâm, kết nối trung chuyển, chính sách phát triển đô thị, giá vé, tần suất tàu và khả năng phối hợp với hàng không, đường bộ. Những bài học từ Vành đai 4 Hà Nội hay các tuyến sân bay cho thấy tiến độ giải phóng mặt bằng và kết nối phụ trợ luôn là phần quyết định.

Vì vậy, sự quan tâm của đối tác ngoại là một phần của bức tranh, còn câu hỏi cốt lõi vẫn là Việt Nam lựa chọn mô hình nào, tốc độ nào, nguồn vốn nào và lộ trình nào để tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam trở thành hạ tầng hiệu quả trong dài hạn.

Nguồn: CafeF – Tin tức dự án